益高電動車丨看看美國、日本、歐洲各國對低速電動車是如何管理的
我們常說的低速電動車，在很多國家被歸為「第三類汽車」。在國內，從去年開始，國家對于低速電動車就一直保持嚴查整頓的態度。但政策似乎壓制不住這種車型的順利打入市場，許多贊成者都認為這種車才是最契合市場需求的產品。那么，國外對低速電動車都是什么樣的態度和處理方法呢？
美國：
「低速電動車」在美國被稱為「鄰里電動車」，1998年，美國把它納入了「聯邦車輛安全標準(500號)」，在2011年，美國制定了低速汽車（lsev）安全標準，將低速汽車定位在介于低速高爾夫球車以及普通轎車之間的一個新的機動車類別。
目前，美國對汽車安全采取的是「自我認證」制度，即制造商先對產品是否滿足美國聯邦機動車安全標準（fmvss）進行自我申報，繼而政府實施事后監督的認證制度。
在fmvss安全法中，第二板塊即規定被動安全的部分（fmvss200系列），對低速電動車的安全要求也就包含在此板塊中。通過與普通四輪汽車的比較，我們發現對低速電動車的安全要求大為降低，對于碰撞保護要求都予以了豁免，即不要求做碰撞實驗，僅是對頭枕(fmvss202)、座椅(fmvss207)、安全帶(fmvss209、210)等安全部件保有較低的等級要求。
目前，美國已經有46個州都已經立法允許低速車輛在一定限速的道路上自由行駛。在路權方面，大多數州準許低速車輛在限速56km/h的公路上行駛，德克薩斯、阿拉斯加等個別州放寬到72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速電動車并沒有被限制到專用道上行駛。
日本：
與美國不同，日本沒有對低速電動車做專門定義，而僅僅是將其歸于超小型交通工具那一類里。根據日本《超小型交通工具認證制度》規定，超小型交通工具的核定乘車人數不可超過2人，如果安裝了2個兒童座椅，則核定乘車人不可超過3人。此外，超小型交通工具的額定輸出功率須在8千瓦以下，如采用內燃機，排氣量則為125cc以下。
日本國土交通局于2012年6月發布了《超小型交通工具導入指南》，并于2013年1月底發布并實施了《關于超小型交通工具導入的臨時認證制度》，對超小型交通工具的安全標準、申請流程和管理細則等做了規定。
從細則上來看，和美國類似，日本對于超小型機動車（也就包括低速電動車）的安裝強度、靠背吸能能力等標準都做出了放寬。并且，此類車的牌照區別于傳統汽車，車主在購車時可享受一定補貼，還有免年檢、免過路費等優惠政策。
歐洲：
相較美國和日本，歐洲小型電動汽車可就有些歷史了。早在1986年，法國就首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車的范疇里來管理。到1992年，整個歐洲就建立了共同市場，人員、貨物，自由流通，又制定各類汽車統一認證。緊接著，成立了歐洲整車車型認證機構，由這個機構來制定車的一些標準。同年，歐洲經濟委員會和車型認證機構發布了一個框架指引，其實就是法規標準，詳細的規定了小型四輪電動車的安全要求和劃分不同。
和日本一樣，歐洲并沒有對低速電動車做出專門定義，僅是將這類交通工具歸類為四輪機動車(motorisedquadricycle)，并根據車重、速度和功率的不同分為了輕型四輪機動車(lightquadricycles，l6e)和重型四輪機動車(heavyquadricycles，l7e)兩大類。
而相對于其他國家上路即要駕照的規定來看，歐盟對低速電動車有不太一樣的規定：在一些歐洲國家，根據不同重量、速度和功率，駕駛部分低速電動車是不需要駕照的。根據規定，屬于l6e級別的低速電動車，最高額定功率小于4千瓦，駕駛者年齡需滿14周歲，申請駕照只需要簡單的考試；屬于l7e級別的低速電動車，最高額定功率小于15千瓦，駕駛者年齡需滿16周歲，申請駕照需要5小時理論培訓和駕駛理論考試。不過，這或許與他們已經為低速電動車規劃了專門道路有關，直接避免了混行現象，也就降低了低速電動車的行車危險。
客觀情況是，誘人的市場蛋糕正在吸引越來越多的企業投身其中。有一種分析認為，未來的中國汽車市場，市區城鄉結合部將占據全部需求的2/3，市場規模或超過9000萬輛。而在其中，平均定價3-5萬元、車速在50-60公里/小時、續航里程80-100公里、總使用成本還不到傳統燃油汽車1/4的低速電動車，會具備強大的生命力以及廣闊的市場前景。
巨大的市場需求讓產品質量變得參差不齊，低速電動車確實需要健康、有序的機制來引導、約束、管理，不管是產品層面還是行業層面。
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